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1999年5月20日、川崎公害裁判は国と首都高速道路公団との間で和解を成立させた(1996年12月25日に企業和解成立)。

　 それ以降、①被害の救済、②公害の根絶、③環境再生とまちづくりを３本の柱として要求を組み立て、②③については1999年10月8日付提言、2000年5月31日付提言を基礎に幹線道路周辺対策だけでなく、川崎区、幸区全域を視野に入れて文字通り｢環境再生とまちづくり」の課題を政策化してその実践を継続している。他方、①については成人のぜん息患者の医療費救済が川崎区、幸区(公害健康被害補償法の旧指定地域)に限られていたのに対し、全市に拡大する自動車排ガス汚染の実態に対応して、医療費救済も｢全市全年齢｣に適用するよう求めた取り組みを展開している。

１.　医療費救済条例の成立
　10万署名(2回分)を基礎に２年有余にわたって取り組まれてきたこの闘いは、昨年の12月議会で「平成18年度内」の成立ということで市議会の意見も市側の考え方も一致し、今、条例化の作業が進行している。　但し、被害者側は、今次予算議会での条例の成立と4月1日からの実施を求めているのに対し、川崎市は、その成立時期を遅らせようとしており、いつの時期から実施させるかが、現在における最大の争点となっている(この外、一部自己負担の導入問題あり)。
ともあれ、川崎での闘いは、この条例により全市的な医療費救済を図り、その上で生活補償費等の救済については、公害健康被害補償法の制度を自動車排ガス汚染の実態をふまえて再確立させる必要があり、そのためには東京大気裁判の勝利が必須と位置づけ、従来ともすれば十分には力の入っていなかった東京大気裁判の100万署名とその裁判支援に力を注ぐことを再確認している。

２.　国道15号線の環境対策
　国和解に基づく約束のなかで最も実践的に進行している課題に国道15号線の環境対策がある(ちなみに、産業道路の環境対策としては、片側１車線のそれぞれの削減と緑化対策が完了)。
その工事は、六郷大橋からハローブリッヂまでの第一区間の先行的工事につづき、第４、第３、第２区画の工事が開始されている。
　 この対策は、幅広い中央分離帯を削り(但し、第２～第４区間)、その余った分を両側に配置し、歩道を拡げ、その歩道を自転車道と歩道とに区分けして車道端、歩道と自動車道との間に緑化対策を講じるというものである。
　　 同時に歩道の随所にポケットパークを新設し、あわせて稲毛公園周辺は、道路と稲毛公園と稲毛神社(さらには川崎中央郵便局側も)とを一体化して環境対策を実施しようということで進んでいる(川崎公害裁判の記念碑も建立予定)。また、旧川崎警察署前交差点の緑化対策も視野に入れている。
　 かくして、川崎公害和解の実践として国と原告団・弁護団等による｢道路連絡会｣の討議を通じて最もスムーズにこの対策は進んでいたが、ここにきて第２～第４区間における植樹に高木が少なく、かつ車道端の高木が(中木すらも)ない工事計画が、連絡会の討議を無視して開始されていることが発覚し、その是正を求める闘いが激しく行なわれている。

３.　自動車走行量の総量規制をめざして─大気汚染の改善のために
　国和解の中心をなすもので、尼崎あっせんをうけて、ようやく川崎においても具体的に進行するところとなった。
その基本は大型車のナンバープレート規制、車線制限(大型車の乗入規制)とロードプライシング(幹線道路利用への課徴金制度。住民地域への流入に課徴金を導入し、非住民地域の湾岸部へ自動車乗入を誘導する制度)の導入で、そのための社会的調査として、事業所、ドライバー等への｢大型車の交通量削減に関するアンケート調査」が実施されようとしている。
　 現在、国交省(川崎国道事務所)は尼崎調査に学び、川崎でのアンケート調査の項目を検討しているが、川崎での対象道路が高速横羽線(１階が産業道路で車線削減済み)と高速湾岸道路だけでなく多岐にわたるため、そこでの前記対策を具体的にどう考えてゆくのか、それに対応するアンケート項目をどのように組み立てるのか、悩ましい問題を抱えつつ、今春にもアンケート内容を確定させ、そののち直ちにアンケート調査を実施させるべく、そのつめの交渉が精力的に行なわれている。

４.　国道１号線の拡幅問題
　川崎公害和解の｢実践｣と称して、交通渋滞の解消のため、国道１号線を拡幅するとして50年前に決定された道路計画が突然浮上し、(これに沿道法悪用も加わり)、ここ３年有余にわたって拡幅反対の運動が沿道住民を中心に取り組まれてきた。
　 国交省(横浜国道事務所)は渋滞解消のためには拡幅は絶対的課題との堅い姿勢を貫いてきたが、昨秋以降の交渉のなかで、東京－川崎間の交通量と東京－横浜間の交通量の具体的な比較検討を通じて(東京・横浜間の交通量より、東京・川崎間の交通量の方が１万台多い。従って、横浜地域の拡幅は不要だが、川崎地域の拡幅は必要というのが国の論理)、川崎地域内の交通量、とりわけ大型車の走行量を交差点(三差路を含む)毎に、各方向毎に詳細な調査を行い、その上で事業所等へのアンケートを実施し(前記３参照)、事業所協力をえる工夫をすること、交差点構造の改良、改善工事の実施による交通渋滞策をはかること、交通規制、信号調整等により同様の対策を図ること等が道路拡幅よりまずもって検討されるべき、という住民側の主張に対し、国交省も数次にわたる交渉でようやくこれに同意し、現在、道路拡幅を棚上げした上での前記諸対策の検討を約束するところとなった。
　 沿道住民側は、幸区全域の市民の納得と同意を得るため、沿道の環境対策はもちろんのこと、国道１号線とこれに連なる道路及びその周辺地域、公園その他の緑化対策を含む幸区版「環境再生とまりづくり」の提言作りをめざして今、奮闘している。

５.　高速川崎縦貫道の問題
　 新たな公害発生源となる高速川崎縦貫道建設は、｢まち壊し｣との強い批判をうけ、建設当時から地域住民の反対にあったが、その事業は反対を無視して進行してきた。
　 しかし、その計画は、現在においては完全に見直しを迫られ、即時に中止すべきものとなっている。

６.　その他
被害者側は、まちづくりの基本に｢トランジットモール計画｣などの対策を掲げ、地域密着型のワン・コインバスの導入等公共交通機関の重視を訴えてきた。　そのワン・コインバスも川崎駅－川崎市立病院間で運行が開始され、川崎北部地域への発展をみるに至っている。
　 自転車ネットワーク作りも端緒的ではあるが川崎市がその計画案を作り、また、これに連動する課題としての駐輪場対策も川崎市との間の数次にわたる現地共同調査の成果として前進し、また、自転車付置義務条例も不十分さを有しつつも成立した。
　 地下街アゼリアの使い勝手の悪さの改善も若干進み、川崎駅前の歩行者優先対策もさいかや前交差点の完全スクランブル化、旧こみや前の三方向スクランブル化(完全スクランブル化には至っていない)、川崎駅前から地下をくぐらずに平面移動できる横断歩道の設置も、その実現のための社会実験も実施された。
　 東芝移転後の西口再開発とこれと連動しての東口駅前広場、バス乗り場の見直し、移動も実現の射程に入ってきた。
　 この時期において、被害者側が提起した川崎駅東口、北口、西口の一体的まちづくり計画の実践が現実的に追及される必要性はますます大きくなっている。